Suomalaisen mittapuun mukaan pääkaupunkiseudulla on pahoja ruuhkia. Pitkäaikaiset Kehä I:n ja Kehä III:n muutostyöt ovat osaltaan ruuhkauttaneet työmatkaliikennettä. Näiden ruuhkien vähentämiseksi on tehty selvitys siitä voitaisiinko liikenteeltä periä ruuhkamaksua.
Ruuhkamaksuselvityksen tarkoituksena on ollut tuottaa riittävä tietopohja päätöksenteon pohjaksi. Sen tarkoitus ei ole esittää ruuhkamaksujen käyttöönottoa. Tästä syystä selvityksessä ei ole käsitelty kaikkia olennaisia asioita mm. mihin ruuhkamaksuista saadut varat käytettäisiin.
On arvioitu, että perustamiskustannukset olisivat ratkaisusta riippuen 40-180 miljoonaa euroa sekä ylläpitokustannukset 10-50 miljoonaa vuodessa. Erilaisia mallivaihtoehtoja on 5 kappaletta sisältäen eri suuruisia ohitusmaksuja tai vyöhykemaksuja. Ohitusmaksuissa olisi kustannukset maksimissaan 6€/päivä ja vyöhykemaksut perustuisivat ajettuihin kilometreihin.Näitä maksuja perittäisiin arkipäivinä.
Ruuhkamaksut jakavat autoilijoita puolesta ja vastaan. Vähemmän autoilevat ovat maksun puolesta kun taas säännöllisesti autoilevat vastaan. Myös joukkoliikenteen käyttäjien enemmistö on ruuhkamaksun kannalla.
Ruuhkamaksuilla olisi tarkoitus vaikuttaa myös muihin siihen liittyviin asioihin kuten mm. liikenneturvallisuuden parantumiseen sekä päästöjen vähentymiseen.
Ruuhka-aikoina teillä liikkuu myös muita kuin työmatkalaisia. Yrityksille ruuhkamaksut aiheuttaisivat lähinnä lisäkustannuksia. Nämä lisäkustannukset siirtyisivät tavaroiden ja palveluiden hintoihin.
Ruuhkamaksut eivät pelkästään toimisi keinona ruuhkien vähentämiseen vaan tällöinkin olisi liityntäpysäköintiä sekä joukkoliikennettä selkeästi parannettava.
On löydettävä muita keinoja kuin ruuhkamaksut. Joukkoliikennettä pitää parantaa ja siitä hyvänä esimerkkinä voisi olla jo nyt esillä oleva kehyskuntien liittyminen mukaan HSL:ään. Liityntäpysäköintiä pitää lisätä, reiteille pitää saada lisää vuoroja ja uusia linjoja pitää perustaa, raideliikenteen rakentamiseen pitää saada vauhtia ja määrärahoja, joukkoliikenteelle pitää saada enemmän omia kaistoja sekä suurempaa yhteiskunnallista taloudellista tukea jotta saataisiin joukkoliikenteen hintatasoa lasketuksi. Myös tieverkostoa pitää lisätä sekä parantaa.
Voidaanko Helsingin seudulla puhua oikeista ruuhkista? HSL:n mukaan pääkaupunkiseudulla esiintyy ruuhkia noin 35 kilometrin matkalla. 10 vuoden päästä säännöllisiä ruuhkia on ennusteen mukaan 40 tiekilometrillä. Tämänkään ei vielä katsota aiheuttavan pahoja ongelmia? Parinkymmenen vuoden päästä ruuhkat pahenevat kunnolla ja tällöin ennusteen mukaan jonoja kertyy jo noin 70 tiekilometrille.
Ruuhkamaksu olisi jälleen yksi suuntaus kohti tasaveromallia. Se rankaisisi eniten matalapalkkaisia. Pääkaupunkiseudun lähialueilla vain on päästävä liikkumaan ja joukkoliikenne ei pysty sitä liikkumistarvetta täyttämään. Helsingin välittömässä läheisyydessä on mahdollista luopua omasta pyhästä peltilehmästään mutta keskustan alueelle tulee päivittäin paljon työntekijöitä kehyskunnista ja kauempaakin. Kehyskuntien alueilla asuvat tarvitsevat työmatkansa lisäksi myös muuhun päivittäiseen liikkumiseensa omaa autoa.
Ohjaisiko ruuhkamaksu autoilijoita joukkoliikenteen käyttäjiksi; pienen osan kyllä. Jos suurempi määrä autoilijoita siirtyisi käyttämään joukkoliikennettä, se vaatisi joukkoliikenteeltä paljon enemmän kuin mitä se tällä hetkellä on. Kannattamattomia yhteyksiä, tiheämpiä aikatauluja kuin mitä on taloudellisesti kannattavaa ylläpitää ja myös kalustoa pitäisi lisätä ja uudistaa.
Jo nyt liikenteen verotus on moninkertainen tiestömäärärahoihin verrattuna. Autoilijat saavat nauttia autoverosta, ajoneuvoverosta ja polttoaineverosta. Kuka alkaisi pyörittää ruuhkamaksujärjestelmää ja minne tuotot ohjautuisivat? Valtio saisi tästä jälleen uuden tulonlähteen ja pääkaupunkiseutulaiset maksaisivat satoja miljoonia euroja ruuhkamaksuja, mutta pelkona on, että rahoja ei käytettäisi alueen joukkoliikenteen kehittämiseen.
Maankäytön kannalta ruuhkamaksuissa piilee uhka ns. muurivaikutuksesta. Maksurajoja alettaisiin karttaa, ja tämän seurauksena toiminnot saattaisivat sijoittua siten, että maksurajan ylittämistä voitaisiin välttää. Maankäyttö siis kehittyisi molemmilla puolilla maksurajaa mutta maksurajan tuntumassa ei kehitystä tapahtuisi. Suurin uhka muurivaikutuksesta olisi kehämallissa. Jos järjestelmä kattaisi vain päätiet, niin tällöin liikenne ohjautuisi pienemmille teille ja ruuhkauttaisi ne.
Kaliforniassa on käytössä yksi kaista niille autoille, joissa on kyydissä enemmän kuin vain kuljettaja. Voisiko tätä ajatusta soveltaa pääkaupunkiseudulle?
Ei ruuhkamaksuille!
Copyright © Tapio Laakso 2010. All rights reserved.
